Sunday, April 19, 2009

more on ridig position, this time in German

Hang off, ein "Predigt"



Die geneigte Achse des Fahrzeuges in einer Kurve, die immer gleich ist bei gleichen
Bedingungen, ist nicht unbedingt mit der Linie durch die senkrechte Mitteachse des Fahrzeugs identisch. Im Gegenteil; sie ist es nur, wenn das Fahrzeug senkrecht steht. Sonst ist sie die Verbindung der Mitte der Kontaktflaeche und des Schwerpunktes des Fahrzeugs. bei gleichem Schwerpunkt aber breiteren Reifen dreht sich diese Linie entgegen der "Schraeglage," was zur Folge hat, dass die physikalische Schraeglage gleich bleibt, also diese Linie durch Kontaktflaeche und Schwerpunkt mit Fahrer, aber die Schraege des Fahrzeuges selbst groesser wird. Eben diese Erscheinung begegnet man durch das Hang off, was ja den Schwerpunkt des Fahrzeugs MIT Fahrer nach innen verschiebt, also die Schraege des eigentlichen Fahrzeugs mit der des Gesamtsytems Fahrzeug+Fahrer annaehrt.

Krasses Gegenbeispiel, ein Fahrrad: hier hat man einen sehr hohen Schwerpunkt und einen sehr schmahlen Reifen, dessen Kontaktflaeche kaum aus der Ruheachse wandert. In diesem Falle ist die gefahrene Schraege praktisch identisch mit der Theorie.

Nimmt ein Blatt Papier und zeichne eine Waagerechte und eine Senkrechte darauf. Nun male einen Kreis mit 15mm auf die Waagerechte, mittig um die Senkrechte; ein 150er Reifen. Nun, einen 80mm Kreisbogen mit Mitte im Schnittpunkt (A) der beiden Geraden. Der Schwerpunkt bei angenommene 80cm ueberm Boden. Nur eine Annahme; hier geht es nur um das Prinzip. Nun mit dem Geodreieck oder frei-Schnauze eine Linie (A-B) mit 30º aus dem Schnittpunkt A: eine theoretische Schraeglage. Nun noch eine Gerade (C-D) mit 30º von der Mitte der Kontaktflaeche - kann man an Hand der 15mm Kreises abschaetzen, oder wer es genau will nimmt 1/6tel des Umfanges (15*3.14/6) neben dem Schnittpunkt A. diese Linie C-D liegt aber neben dem ersten Schwerpunkt B, wenngleich auf dem Bogen der den Schwerpunkt darstellt. Diese Linie C-D naehert aber der phsykalischen Schraege an. Wenn man nun aus dem urspruenglichen Schnittpunkt A durch
den Schnittpunkt D des Bogens mit dieser zweiten Schraege C-D eine dritte Schraege A-D zeichnet, kann man leicht sehen, dass diese Linie - die eigentliche Fahrzeugachse - schraeger ist als 30º. Das ganze kann man leicht mit einem 12mm Kreis = 120er Reifen und einem 18mm Kreis = 180er Reifen wiederholen um die Aenderung der Linie A-D Kontaktflaeche/Schwerpunkt zu beobachten.
Hangt nun der Fahrer off und legt sein Gewicht nach innen, wandert der Schwerpunkt des Gesamtsystems auch nach innen Richtung der Linie C-D. Um diesen Versatz veringert sich die Schraege des Fahrzeugs. Aber die theoretische Schraege von angenommenen 30º fuer das Gesamtsystem bleibt konstant.
Bitte, ist sehr vereinfacht.

Eine Anmerkung in Zusammenhang mit hang off; Viele sprechen von "...sitzen..." und da liegt das eigentliche Problem: bei korrektem hang off sitzt man nicht, man hat das meiste Gewicht auf den Rasten. Drum muessen die Rasten weit genug vorn sein und der Sitz nicht zu schmahl oder zu weich; der Sitz dient am meisten dazu, den Bock zwischen den Schenkeln zu begrenzen, aber man belastet nicht wirklich den Arsch, man laesst dem Moped soviel Freiheit wie moeglich.

Noergler sprechen vom Turnen, Rumturnen, gar abschaetzig in manchen Lagern von
Rumhampeln, aber es trifft's recht gut. Der Stil ist nichts fuer Touren, er ist auch sehr anstrengend und braucht Kondition. Aber traeger ist er nicht als klassischer Knieschluss, und das vermaladeite Runterdruecken, bzw. Gegenimpluslenken ist, schon aus physikalischen Gruenden, potentiell viel traeger. Gefaehrlicher ist er allemal.
In diesem Zusammenhang; ein anderer hat angemerkt, dass dass es zu lange braeuchte, aus der "abgehangenen" Haltung wieder zurueck zu kommen, also von einer zur anderen Seite oder wieder in die Mitte und deshalb fuer den Alltag und in Notsituationen nicht angebracht sei. Oder so aehnlich.
Lassen wir den alltaeglichen Nutzen.
Wenn aber man zulange braucht, macht er entschieden was falsch dabei. Ich tippe darauf, dass er sein Gewicht nicht auf den Rasten, insbesondere auf dem kurven aeusseren Rasten hat, also dass er mehr oder weniger immer noch sitzt, wahrscheinlich auch den Koerper in einem Kreisbogen, von oben gesehen, um die Lenkachse dreht, anstatt gerade seitlich hin und her zu rutschen. Die Hauptursache hierfuer sind die Rasten selbst, die fast immer zu weit hinten sind. Die alte "sportliche" Sitzposition mit lang ausgestreckten Aerm' und Rasten weit hinten taugt nur fuer den klassichen Knieschluss. Sitz mal auf eine aktuelle Superbike (e.g. R6 oder Gixxer); Du wirst erstaunt ob die kommode, fast tourenmaessiger Position, Rasten ziemlich weit vorn aber auch recht hoch, alles nahe am Lenker. Die Position muss so sein, dass man ueberm eigenen Schwerpunkt sitzt, ohne das Gewicht des Oberkoepers auf den Lenker abstuetzen zumuessen.
Beide Fahrstile, Knieschluss und Hangoff, lassen sich nicht kombinieren. Immerhin, der absolut unknackbare Nordschleifenrekord haelt der Daehne - mit 18" Trennscheiben diagonaler Bauart. und mehr oder weniger mit Knieschluss.

Nochwas: ein dritter Punkt im Sinne des Fahrzeuggewichtes sind die Knie nicht, stabilisieren aber sehr wohl die Schraeglage, besonders bei schlechtem Belag. Und sie geben Information ueber die momentanen Schraege, die z.B. bei nach aussen abfallenden Kurven optisch taeuschen kann. Sie sind aber nicht die Notbremse oder die Anzeige dafuer, das es reicht. In sehr schnelle Kurven oder solchen die eine grosse Schraglage zulassen (z.B. 180º wie Sachskurve oder Lausitzring Infeld) wird das Knie wiedereingeklappt, weil es dafuer keinen Platz mehr hat; die Notfunktion uebernehmen die Schuhspitzen. Auch ein Grund warum die meisten mit erstem Gang oben fahren. Und beim rausbeschleunigen richten man das Moped nach und nach auf zwischen den Schenkeln, OHNE die Hang off Haltung zu aendern oder gar zu verlassen, um dem Gripverlust beim Beschleunigen zu begegnen, aber auch um das Vorderrad mehr zu belasten. Beim Knieschluss kann man so was schlicht nicht machen. Da ist das System Fahrzeug/Fahrer zu traege. Auch beim Reinbremsen ist es aehnlich: das mehr oder weniger senkrecht stehende Vorderrad rutscht bei weitem nicht so leicht unten weg = lowsider.

Es wird behautet, dass man relativ gleichmäßigen Haftungsverlust mit dem Knie abfangen kann. Nur bedingt; eher handelt man sich einen lowsider damit ein. Driften benoetigt, ja bedingt weniger schraege. Dagegen kann man einen potentiellen highsider - wohl gemerkt nicht immer - eben dadurch begegnen, das man das Moped einfach machen laesst.
Highsider auf der Rennstrecke kommen meist beim Rausbeschleunigen aus der Ecke wenn das Hinterrad voruebergehnd Grip verliert infolge der einsetzend Leistung und zum dem Zeitpunkt als mehr Koepergewicht auf dem Sitz liegt und das Moped eben nicht zwischen den Schenkeln austoben kann.


Durch die Kreiselkraefte ist das Moped zunaechst inherent stabil. Die Unruhen werden von aussen primaer durch den Fahrer eingebracht , und dann die auesseren Bedingungen wie Belag, aber auch bei Strassenfahrzeugen durch technische Unzulaenglichkeiten wie ungeeigneten Reifen, schlechte Lenkkopflager, falsche oder falsch eingestellte Federelemente u.ä.m.
Natuerlich kommen Highsider auch, besonders auf der Strasse, beim krassen Belagwechsel wie vom griffen Asphalt zu Bitumen und dann Asphalt wieder und da ist man meist machtlos.

Nochmal zur Schraeglage selbst: je hoeher der Schwerpunkt aber auch je schmaeler die Reifen, desto weniger die Schraeglage fuer die gleichen Bedingungen. Also z.B. mit einer srx. Beides: schmahl und hoch. Oder einer Koenigswelle 900SS: vorn 100/110-18, hinten 100/120-18... die Ur-Superbike.
Was den Reifen angeht, bei zunehmender Breite wandert die Kontaktflaeche aus der senkrechten Achse , je mehr Schraeglage, desto mehr und dies bedingt eben mehr und mehr hang off.
Schon deshalb sollte man die SZR oder Skorpion mit 140er Reifen hinten fahren..